自去年一季度亏损31亿美元，导致全年亏损20亿美元以后，福特这一季度的财报表现显得尤为重要。
5月2日，福特发布的一季度财报显示，2023年第一季度营收同比增长20%，达415亿美元；净收入为18亿美元，相比去年同期的31亿美元净亏损大幅提升；调整后息税前利润为34亿美元，同比增长45%。
其中，燃油车和混合动力汽车业务单元的Ford Blue，息税前利润翻了一番，达到26亿美元；服务于商用客户的业务单元的Ford Pro，息税前利润为14亿美元，两者利润率均超过10%。
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但是财报中并未披露负责推出电动汽车的Ford Model e在本季度的具体表现，福特预计其在2023年息税前亏损30亿美元。这意味着，电动汽车项目不仅成了福特汽车拖后腿般的存在，也让品牌本身对今年营收和利润的预期变得愈发谨慎。
电动化转型不利，让福特选择了一条不同的道路，尤其是在中国市场，不同于BBA们加大在华市场的电动化投资信心，福特反其道而行，选择削减在华投资份额，也让业界对于其在华未来发展前景充满了不确定性。
由亏转盈，电动车业务拖后腿
“公司预计到2026年电动汽车年产量将超过200万辆；到2030年，电动汽车销量将占公司全球销量的50%”。4月初，福特汽车发布2022年可持续发展和财务年度综合报告时表示，“重点关注公司引领电气化革命的转型进程。”
然而理想与现实之间的落差，打得福特措手不及。仅以中国市场为例，今年2月电马Mach-E在中国销量仅为84辆，远低于去年12月1500辆，而去年12月的小段起伏还主要依赖于价格调整。显然，福特在中国电动车市场的道路变得愈发艰难。
一方面，野马作为一款富有“肌肉型”跑车，在电动化转型以后，并未吸引到新用户反而丧失掉了老用户的粘性。另一方面，在激烈的新能源汽车竞争中，电马Mach-E的优势或者特性并不突出，很难达成独特的市场定位，导致用户的选择性和可替代性很大。
如何提升市场占有率成为福特当前不得不面对的问题。众所周知，电马Mach-E一直对标的是特斯拉Model 3和Model Y。伴随着年初特斯拉降价挑起车企间价格战，福特不得不对其售价做出调整，起售价下降幅度在1000-4000美元，并重新开放了跨界车的订单库。值得一提，就在最近特斯拉又再次对旗下车型进行了提价，不知道后续福特是否会做出改变。
福特希望通过降价的方式进一步带动消费吸引力。毕竟特斯拉直到年销达到50万辆才实现盈利，福特想要达到规模经济和公共财务的目标，今年必须大幅提高电动车产量，通过增长销量来摆脱电动车的损失。
与此同时，锂电池价格的大幅度回落也给了福特足够的利润让步空间。福特汽车CFO约翰•劳勒(John Lawler)表示：“这是一个竞争激烈的领域，我们正在努力降低成本。”他认为，在电动车的制造成本上，福特预计平均减少5000美元左右。
聚焦高回报业务，福特在华削减投资
“中国市场战略将发生变化，减少投资、更精简、更专注于高回报业务。〞5月2日，福特汽车一季度业绩电话会议上，福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）透露了中国战略调整。这是2019年“福特中国2.0”计划推行以来的再度大开大合式变革。
吉姆·法利表示，新计划将更专注于商用车，这是福特在中国实现盈利的业务。福特还计划将其中国工厂用作经济型电动汽车和燃油商用车的出口基地。
福特在中国战略上的调整，源于中国业务的持续低迷，尤其是新能源转型乏力的同时，燃油车也不见起色。比如，合资品牌长安福特2022年仅销售25.1万辆汽车（包括林肯品牌），同比下滑17.6%，亏损高达24.4864亿元。与之相比，福特担任第二股东的江铃汽车在今年一季度净利润达到1.83亿元，商用车板块相对良性。
在刚刚落幕的上海车展上，福特中国业务的调整的苗头就已显现，包括亮相的燃油车产品探险者昆仑巅峰版、即将国产的中型皮卡福特Ranger，以及即将引入中国的SUV Ford Bronco；纯电动车产品福特电马GT风暴复古版，纯电皮卡F-150 Lightning等。
当众多传统车企开启大规模进军电动化时，福特这般看似不紧不慢的转型步伐，显得格格不入。但在长安福特执行副总裁杨大勇看来：“新能源汽车取代燃油车是一个线性的渐变过程。现在说晚不晚，可能还为时尚早”。
杨大勇表示，2030年之前，纯电技术、插电混动技术和燃油混动技术这三种技术路线在市场上将形成“三分天下”的格局，占比预测为1：1：1。目前来看，整个行业还处于初期，整个产业链价格忽上忽下，波动非常大。因此，长安福特循序渐进实现纯电化的节奏并不晚。
现如今，福特的处境是许多在中国市场陷入泥沼的跨国品牌的缩影。面对蔚来、理想等造车新势力对传统品牌的夹击，不同的汽车制造商选择了不同的应对策略。
或许，对于眼下的福特而言，一味地追求电动化或许过于冒进，除了调整价格之外，如何精准定位，提供差异化的解决方案才是生存之道。
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